Als Anfang der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts in der bislang tiefsten wirtschaftlichen Depression mit dem Bau des Hoover Damms begonnen wurde, war es das erklärte Ziel, Arbeit für tausende Menschen zu finden und mit der enormen elektrischen Leistung seiner Generatoren bestmögliche Grundlagen für eine künftige wirtschaftliche Entwicklung zu schaffen. Als 1935 das Bauwerk fertiggestellt war und das Kraftwerk seinen Betrieb aufnahm, war die 221 Meter hohe Staumauer von Arizona aus nur über einen staubigen Trampelpfad zu erreichen. Das 50 Kilometer entfernte Las Vegas war damals ein Städtchen mit rund 8.000 Einwohnern.

Zwar ahnte noch niemand, wie sich die Stadt und damit der Verkehr zwischen ihr und der nächstgelegenen Metropole Phoenix entwickeln würde, doch die bis zu 16.000 Menschen, die direkt oder nur mittelbar an der Verwirklichung des gigantischen Projekts beteiligt waren, hatten schon längst den Grundstein für den späteren Boom gelegt. Denn in der eigens für die Arbeiter und ihre Familien gebauten Boulder City nahe der Damm-Baustelle waren Glücksspiel und Alkohol verboten.  Kein Wunder, dass es viele Arbeiter in ihrer Freizeit in das nahe gelegene Las Vegas zog, wo innerhalb kurzer Zeit immer mehr Bars und Casinos aus dem Boden schossen.
So kam es dazu, dass der Hoover Damm letztlich die Folgen einer Entwicklung ausbaden musste, zu der er selbst beigetragen hatte - auch wenn er dafür ursprünglich gar nicht gedacht war: Die Krone seiner Staumauer diente fortan dazu, den tief in die charakteristische Landschaft eingegrabenen Black Canyon zu überqueren.

Doch diese Lösung war von Beginn an mit einigen Kunstfehlern behaftet. Der Verkehr musste sich durch viele enge und sehr gefährliche Serpentinen winden, um die tief in die Schlucht eingebettete Staumauer zu erreichen, die Sicht reichte an vielen Abschnitten nur für geringste Geschwindigkeiten und der ganze Streckenabschnitt war und ist bis heute selbstverständlich nur einspurig in jeder Richtung befahrbar. Schon 1965 begann daher die Arbeit an einer erste Studie zu einer alternativen Überquerung des Black Canyon. Ihr sollten zahlreiche folgen. Währenddessen verschärfte sich das Problem zusehends. Bereits 1997 überquerten auf der heutigen Route 93, die die US-Staaten Nevada und Arizona verbindet, täglich etwa 11.500 Fahrzeuge den Colorado River, bis 2017 geht man von über 21.000 Fahrzeugen aus. Die ständige Versuchung vieler Autofahrer, einen Blick auf den Stausee oder in den Canyon hinein zu erhaschen und der Fußgängerverkehr auf dem Damm führen seit geraumer Zeit regelmäßig zum totalen Stillstand des Verkehrs.

Der Abschnitt der Route 93 über den Black Canyon verzeichnet drei mal so viele Unfälle wie der Rest der Strecke. Und nach dem 11. September 2001 wurde der Damm aus Angst vor weiteren Terroranschlägen für den LKW-Verkehr gesperrt. An die 2.000 Trucks quälen sich seither täglich über einen weiten Umweg über eine Brücke in Laughlin/Nevada.
Höchste Zeit also, sich des Problems ernsthaft anzunehmen. Im gleichen Jahr noch schrieben die Federal Highway Administration und die Departments of Transportation der Staaten Arizona und Nevada eine neue Brücke über den Black Canyon, die Hoover Dam Bypass Bridge, aus. Sie ermittelten eine optimale Route in wenigen hundert Metern Abstand zum Hoover Damm. Dennoch stand fest, dass für eine vierspurige Ausführung dieses Abschnitts der Route 93 auch völlig neue Anfahrtswege anzulegen waren. Um das schwierige Gelände bis zum eigentlichen Canyon von der Nevada-Seite aus zu erreichen, war allein der Bau von sechs neuen Brücken fällig; mehrere Höhenzüge auf dem Weg mussten mittels tiefer Geländeeinschnitte überwunden werden.

Schon bei diesen Arbeiten waren an die 60.000 Tonnen abgebrochenen Felsmaterials zu bewegen. Bis zum Jahr 2004 waren diese Arbeiten bis hin zur Planierung und Asphaltierung abgeschlossen. In etwa zeitgleich meldete die Western Area Power Administration Vollzug für die Verlegung eines Großteils der elektrischen Leitungsanlagen des Kraftwerks und den  Ersatz etlicher über fünfzig Jahre alter Leitungen und Schalt-Einrichtungen. Dennoch kommen einige der zum Teil in abenteuerlicher Schräglage in der Schlucht verankerten Strommasten der neuen Brücke gefährlich nahe. Unter Berücksichtigung der Lage der Strommasten war zudem eine Lösung zu finden, wie man in dem überaus schwierigen Gelände und unter äußerst beengten Platzverhältnissen den Transport von Baumaterial, wie zum Beispiel der bis zu fünfzig Tonnen schweren Stahlarmierungen, organisieren sollte. Denn hier am Hoover Damm, dessen Staumauer am Fuß selbst mit 200 Meter fest hintereinander gereihten Betonklötzen der Wucht des Colorado River trotzt, entsteht Amerikas erste Betonbogenbrücke.

Und das gleich mit einer Bogenspannweite, die jedem Bauingenieur dem Atem verschlägt: 300 Meter! Doch anders war der Schlucht nicht beizukommen, deren Hänge derart steil abfallen, dass jeweils eine Seite, wie der Name es schon verrät, beständig im Schatten liegt.
Aus diesem Grund entschied man sich für den Transport von Menschen und Baumaterial auf der Baustelle für eine simple, aber effektive Lösung: eine Seilbahn, deren Trosse in gut 300 Metern Höhe genau entlang des Verlaufs der entstehenden Brücke über Masten geführt, die Schlucht überspannen.
Für die Arbeiten an den beiden Widerlagern des mächtigen Bogens reichte indes selbst die Seilbahn nicht: hier waren zwei riesige Turmdrehkrane notwendig. Schließlich mussten hier etwas oberhalb der halben Höhe der beiden gegenüberliegenden Hänge zwei riesige Taschen in den Fels gehauen werden. Während auf der Nevada-Seite die Bagger die Stelle der zu schaffenden Felstaschen noch von der unmittelbar benachbarten Kehre des alten Anfahrtsweges zum Hoover Damm aus hätten erreichen können, war es am Arizonaseitigen Hang der Schlucht von vorneherein unmöglich, die betreffende Stelle direkt mit dem Bagger anzufahren. Hier blieb letztlich nichts anderes übrig, als das benötigte Gerät aus der Höhe abzulassen.

An Ort und Stelle angekommen, fraßen sich die Bagger von oben nach unten voranschreitend mühsam in den Hang. Um die durch das Herausarbeiten des Materials aus dem Fels entstandene künstliche „Schnittfläche“ zu sichern, waren zudem mittels schwerem Bohrgerät zahllose überlange Stahlanker tief in den Fels zu treiben. Analog dazu entstanden die Fundamente für die steil aufragenden Pfeiler. Die Widerlager waren Anfang September 2006 längst fertig, da fegten am 15. September, noch bevor das in Angriff genommen werden konnte, was Projekt-Manager Dave Zanetell als „The hard part“ bezeichnete, das Betonieren des doppelten Betonbogens, starke Windböen durch die Schlucht und führten zum Kollabieren der knapp 800 Meter langen Seilbahn. Die Masten krachten auf das Planum der Zufahrtswege und waren nicht mehr zu gebrauchen. Zwar konnten dank der Hilfe der Turmdrehkrane die Pfeiler bis zum Bogen der Brücke weiter betoniert werden, doch der Unfall torpedierte den Fortschritt der Bauarbeiten. Satte 17 Monate dauerte es, bis  die Arbeiten wieder voll aufgenommen werden konnten. Ersatz für die zerstörte Seilbahn schaffte ein ähnliches, in Schottland aufgetriebenes System, das für den Einsatz am Black Canyon modifiziert wurde.

Obwohl die Anlage schon 42 Jahre auf dem Buckel hatte, erwies sie sich als absolut zuverlässig. Auf dem in Stahl ausgeführten Brückendeck, das sich im Laufe des Jahres 2008 allmählich bis auf Höhe der Widerlager in die Schlucht hineingeschoben hatte, erhoben sich zum Jahresende genau über den jeweils letzten Pfeilern, die sich noch direkt auf den Felsuntergrund stützen, auch die vier Pylone, über die in den nächsten Monaten die Kabel gespannt würden, um den entstehenden Bogen zu fixieren, bevor sich dieser - einmal geschlossen - selbst trägt. Denn nur so ist es möglich, von beiden Seiten des Canyons her mittels einer Kletterschalung zwei Bogensegmente zu gießen, die sukzessive über die Schlucht hinaus wachsen, um sich schließlich am höchsten Punkt des Bogens zu vereinen. Seit dem Frühjahr 2009 nun begannen  die beiden Teilbögen Stück für Stück immer gefährlicher über die Schlucht hinauszuwachsen. Aufgrund der großen Hitze in der Region musste der Beton mit flüssigem Stickstoff gekühlt werden, damit er ohne Spannungen abbindet.

Am 10. August diesen Jahres war es dann soweit: Die letzte Lücke konnte geschlossen werden - der Bogen ist fertig. Mit der zwei Wochen währenden Demontage der Kabel-Unterstützung beginnt die Nagelprobe für das wichtigste tragende Element der Konstruktion. Am 27. August sind alle Kabel ausgebaut. Der aus je 53 Teilen bestehende Bogen trägt sich selbst. Nach Abtragung der Pylone auf dem Brückendeck kann die Brücke nun weitergebaut werden. Die Montage der während der Zwangspause vorgefertigten Stützen-Segmente, die das Brückendeck über dem Bogen tragen sollen, ist bereits in vollem Gange. Noch etwas mehr als ein halbes Jahr wird vergehen, bis das Brückendeck vervollständigt und asphaltiert ist und das Bauwerk für den Verkehr freigegeben werden kann. Bis dahin wird es rund 43 Millionen Tonnen Beton und weit über 7.000 Tonnen Stahl verschlungen und dabei in etwa 1200 Bauarbeiter und 300 Ingenieure zum Teil bis zu neun Jahre lang beschäftigt haben. Neben der Brücke selbst schließen die Bauarbeiten zudem die Anlage von Parkplätzen und Fußgängerwegen mit ein. Denn es ist damit zu rechnen, das der nach Mike Callaghan, einem verdienten ehemaligen Gouverneur Nevadas, und Pat Tillman, einem äußerst beliebten, bei einem Militäreinsatz in Afghanistan getöteten, Footballspieler benannte Bypass zu einem beliebten Ausflugsziel werden wird.

Trotz ihrer absolut spektakulären Lage und atemberaubenden Höhe wird die Mike Callaghan-Pat Tillman Memorial Bridge nicht Platz eins der höchsten Amerikanischen Brücken belegen. Den hält, auch wenn sie als Touristenattraktion nicht einmal annähernd einem nennenswerten Verkehrsaufkommen gewachsen wäre, bereits seit 1929 die Royal Gearge Bridge, die an anderer Stelle den Black Canyon überquert. Zwischen ihren Holzplanken und dem Colorado River liegen 321 Meter freien Falls. Neben der Brücke selbst schließen die Bauarbeiten zudem die Anlage von Parkplätzen und Fußgängerwegen mit ein. Denn es ist damit zu rechnen, dass der nach Mike Callaghan, einem verdienten ehemaligen Gouverneur Nevadas, und Pat Tillman, einem äußerst beliebten, bei einem Militäreinsatz in Afghanistan getöteten, Footballspieler benannte Bypass zu einem beliebten Ausflugsziel werden wird. Trotz ihrer absolut spektakulären Lage und atemberaubenden Höhe wird die Mike Callaghan-Pat Tillman Memorial Bridge nicht Platz eins der höchsten amerikanischen Brücken belegen. Den hält, auch wenn sie als Touristenattraktion nicht einmal annähernd einem nennenswerten Verkehrsaufkommen gewachsen wäre, bereits seit 1929 die Royal Gorge Bridge, die an anderer Stelle den Black Canyon überquert. Zwischen ihren Holzplanken und dem Colorado River liegen 321 Meter freien Falls.